Alcune caratteristiche di quest’opera sono:
è inserita nel progetto europeo del corridoio 5 (Lisbona-Kiev)
una linea AV/AC deve unire velocemente centri distanti tra loro almeno 100-150 Km.
R.F.I. (acronimo di rete ferroviaria italiana, società del gruppo Ferrovie dello Stato, deputata alla costruzione di nuove linee ed alla efficienza e manutenzione di quelle esistenti) ancora nel 2004 aveva studiato un progetto di affiancamento all’autostrada, così come realizzato per altre linee AV Italiane.
La Regione Veneto nel 2006 ha richiesto lo studio di un tracciato più a sud (costo del progetto 3 milioni di euro)
Il costo della TAV dovrebbe aggirarsi sui 5 miliardi di euro, dei quali il 20% finanziati dalla UE, i restanti 4 miliardi a carico dello Stato Italiano.
Considerando tempi di progettazione esecutiva, ma soprattutto reperimento dei finanziamenti, forse è un’opera che vedrà il compimento nel prossimo decennio (cioè tra il 2020-2030).

Nel rapporto costo-benefici non ho trovato notizie circa l’incremento di viaggiatori e merci che dovrebbero utilizzare e quindi giustificare tale grande opera. Soprattutto un programma per spostare quote di traffico dalla gomma alla rotaia. In questo è chiaro il conflitto d’interessi con Autovie Venete che devono finanziarsi la 3° corsia, la cui costruzione è giustificata solamente dal traffico commerciale; preponderante quello di transito verso destinazioni fuori Nord-Est. Più semplicemente, se non si contingenteranno i passaggi su gomma, come fa l’Austria, Stato Ue, si avrà solo un incremento del traffico su camion. Sono almeno trent’anni e più che sentiamo politici di ogni schieramento parlare di incremento del traffico merci su rotaia o mare: i risultati sono chiari – puro esercizio dialettico.
Attualmente la linea ferroviaria Mestre-Trieste, a doppio binario, può essere esaminata in 3 tratte distinte.
La tratta Mestre-Portogruaro di 60 km., permette una velocità massima di 150 Km/h. Nelle 24 ore circolano circa 75 treni viaggiatori (come da orario Ufficiale. Nei giorni feriali- nei festivi sono meno), più alcuni treni merci. Pertanto una linea a doppio binario sottoutilizzata.
La tratta Portogruaro-Monfalcone di 60 Km., presenta l’ansa di Latisana che riduce la velocità, in quel tratto a 90 Km/h (da alcuni decenni c’è un progetto di rettifica della linea con una nuova stazione). Qui il traffico merci è più intenso per la presenza dello scalo di Cervignano, ma ci sono meno treni viaggiatori. La maggior parte dei treni merci, giunti a Portogruaro proseguono sui 52 chilometri della linea a semplice binario verso Oderzo-Treviso, per proseguire verso Vicenza-Milano o Castelfranco-Padova Campo Marte-Bologna.
La tratta Monfalcone-Trieste c.le (stazione di testa) di 28 Km., con diramazione a bivio Aurisina verso il confine Sloveno, permette velocità massime di 85-100 Km/h.
Sull’intera tratta circolano solo due treni internazionali notturni: Venezia-Lubiana-Zagabria-Budaspest e ritorno. Qualche anno fa circolava un Intercity Lubiana-Venezia e ritorno. Soppresso per scarsa frequentazione.
Sulla tratta Mestre-Trieste, attualmente, il traffico viaggiatori è soprattutto pendolare afferente ai centri maggiori.

Queste semplici osservazioni, mi suggeriscono due domande (alle quali sicuramente, con dati, qualcuno avrà già la risposta circa la convenienza) :
quale potrebbe essere il costo della velocizzazione per l’utilizzo della linea esistente e in quanti anni la linea verrebbe saturata dal traffico viaggiatori e merci rendendo necessaria la costruzione di nuovi binari?
Da questo calcolo resta esclusa la tratta da Monfalcone al confine con la Slovenia che rende necessario, senza ombra di dubbio, la costruzione ex-novo in galleria di un nuovo tratto di linea.
Penso che per scegliere e poi eventualmente accettare un’opera di così gravoso impatto ambientale, sia importante conoscere più dati possibili. Solo così si possono convincere le popolazioni interessate che oltre ai ritorni economici, sentono con maggiore sensibilità anche i valori ambientali. A chi verrà dopo di noi, oltre alle terze corsie autostradali e TAV ferroviarie, abbiamo il dovere morale (e non mancano competenze tecniche ed intelligenze) di lasciare ambienti naturali e campestri quanto più intatti.

Cordiali saluti

Stefano Salvian